Recentemente o governador de São Paulo, José Serra, em audiência com o presidente Luiz Inácio Lula da Silva, fez uma solicitação formal para que fosse realizada a transferência (regionalização) do Porto de Santos para o Estado. Com o pleito, algumas questões estruturais atuais daquela importante área vieram à tona, como a dragagem insuficiente, o déficit financeiro da usina que abastece o Porto (Itatinga), o local inadequado do retroporto — o que dificulta o carregamento de navios, entre outros problemas.

O governo federal não sinalizou se vai ou não efetuar a regionalização, mas a observação nos meios de comunicação das dificuldades estruturais do principal escoadouro da produção brasileira de café suscita reflexões.

Santos vem registrando recordes de embarques, não só de café, como também de produtos estratégicos, como açúcar, carne e álcool. Segundo dados da assessoria de comunicação social do Porto, em janeiro, a movimentação da unidade foi a maior da história, com 5.610.159 toneladas, crescimento de 23,67%, sendo que apenas as exportações no período tiveram aumento da ordem de 35,67%. A projeção para o ano de 2007 é de uma movimentação total de 79 milhões de toneladas.

No café, os números de Santos também impressionam. Os embarques por esse Porto estão em um crescente. Em 2002, 52,2% do café exportado pelo Brasil — 13,36 milhões de sacas — foi remetido por Santos, ao passo que em 2006 esse volume atingiu 65,9% (16,06 milhões de sacas), segundo dados do Cecafé (Conselho dos Exportadores de Café do Brasil). Entre janeiro e fevereiro deste ano, o Porto paulista embarcou 2,81 milhões de sacas, o que significa 71,0% do total do país.

Números tão significativos apenas evidenciam a preferência logística por Santos, dada sua localização, vias de acesso, entre outros fatores. No entanto, não é segredo para exportadores e operadores que os chamados “gargalos” atrapalham negócios e fazem com que muitos planejamentos estratégicos para exportação tenham de ser revistos, o que significa maior custo e até mesmo atraso nas entregas dos produtos a seus compradores.

Gargalos — Em artigo publicado na revista “Hoje”, do Ciesp (Centro das Indústrias do Estado de São Paulo), a pesquisadora Thais Sigolo e o diretor da empresa Eatom, Antônio Carlos Meduna, apontam para os problemas dos “gargalos” em Santos, destacando que esses entraves podem corresponder de 30% a 35% do preço final do produto exportado, ao passo que na Europa ou nos Estados Unidos fatores logísticos embutem um custo de 10% a 12% no artigo embarcado.
Para os autores, o Porto de Santos não comporta um volume tão grande de mercadorias, sendo que os terminais lotados levam, inevitavelmente, a atrasos e isso faz com que as empresas tenham de arcar com custos em terminais alfandegários que estão localizados distantes do Porto.

O sócio-diretor da Five Star Service Comércio Exterior, Ronaldo Jamar Taboada, trilha um caminho concordante com os autores do artigo. Ele lembra que a dinâmica operacional leva as empresas a procurarem efetuar seus embarques através de Santos. No entanto, apontou, a concentração de cargas fez com que problemas como atrasos de navios, cargas deixadas, filas nas portas de terminais, custos extras, entre outros, passassem a ser verificados. A procura por Santos ocorre também devido ao calado do canal, que permite a recepção de grandes navios. Contudo, mesmo com esse diferencial existe um problema de grande repercussão. “Continuamos necessitando da dragagem que, no entanto, por diversas vezes foi interrompida”, apontou Taboada.

Ronaldo Jamar Taboada

De acordo com o empresário, uma carga é carregada quando é feita a retirada do contêiner vazio para se proceder a ovação. O transporte, desse modo, será processado apenas quando o “gate” do terminal, que havia sido indicado e contratado pelo armador, efetuar a autorização do recebimento. Essa autorização ocorre com a comunicação de ambas as partes, com o armador informando a data em que o navio deverá atracar.

“O que observamos é que o navio não atraca no dia combinado com o terminal. A carga já está depositada e aí decorrem os custos de armazenagem. Às vezes, o caminhão está na porta do terminal e recebe a informação de que o navio não chegará e que não poderá descarregar tal carga. Somos obrigados a depositar em outro local, com custos extras para o exportador”, sustentou.

Taboada apontou que após se ter a confirmação de que o navio irá atracar, há de se fazer outra contratação de transportadora. O empresário lembrou que em muitas dessas ocorrências o armador declara que o atraso ocorre devido ao congestionamento no porto de origem. “Nesse conflito de informações é o exportador quem fica com os custos extraordinários”, disse.
Segundo Carlos Alberto Lopes, operador de café em Santos da exportadora Unicafé, alguns problemas de logística realmente são verificados no porto paulista. “Temos esses ‘gargalos’ com burocracia e também problemas com armadores, falta de contêineres, que realmente dificultam o trabalho a ser realizado”, sustentou.

Lopes, no entanto, também recorre à logística para apontar a razão pela qual os exportadores concentram seus embarques em Santos. Segundo ele, a proximidade com as zonas produtoras é um fator de extrema importância. Além disso, a localização de Santos é ideal para o preparo dos blends de café e isso faz com que as empresas, mesmo diante dos problemas observados, continuem escolhendo esse local para a realização de suas remessas internacionais.

Infra-estrutura — Ronaldo Jamar Taboada apontou que vários terminais estão fazendo investimento em suas infra-estruturas e na administração, buscando efetuar um atendimento mais abalizado. Contudo, ainda são verificados casos em que a carga chega a ficar mais que sete dias livre, como normalmente é previsto. O empresário apontou que há armadores que não cumprem com a programação, o conhecido “dead line”.

“O armador criou o ‘dead line’ para cargas e documentos com o intuito de, ao atracar, não ficar mais que algumas horas em operação e, assim, reduzir seus custos. Os exportadores cumprem o ‘dead line’, porém, o armador não cumpre sua parte. Quando cumpre ficamos surpresos em saber que não poderemos embarcar, já que o navio está lotado (overbooking)”, relatou.
Para Edson Tellaroli, responsável pelo setor de café da Aliança Navegação e Logística (Grupo Hamburg Süd), os problemas estruturais de Santos existem e são conhecidos dos operadores. No entanto, o Porto é estratégico para as ações de embarque de café e de uma gama de outros produtos. “Esses problemas, evidentemente, tornam o nosso dia a dia muito mais agitado”, ressaltou.

Tellaroli sustentou que, mesmo com as dificuldades observadas com os armadores, o Porto ainda é aquele mais procurado por conta de características que não são encontradas em outros locais. “Aqui temos uma concentração de contêineres e um espaço maior. Além disso, no caso específico do café, possuímos uma proximidade com o sul de Minas Gerais, com o cerrado mineiro, com o interior paulista e tal fator conta muito”, sustentou.

Demanda de escala — Arildo Dantas, despachante alfandegário e operador de café da 3K Sister Brasil, declarou que a preferência por Santos reside na demanda de escala. “O Porto tem proximidade com as regiões produtoras, algo muito importante. Além disso, temos três saídas semanais, o que é extremamente relevante no planejamento de qualquer exportador”, dispôs.
O operador da 3K Sister reconheceu que alguns entraves logísticos trazem dificuldades adicionais. Para ele, os portos secos são uma alternativa que têm registrado resultados expressivos, uma vez que o trânsito é iniciado na origem e em Santos apenas o processo final é executado.

A EADI de Varginha e a REDEX de Guaxupé e de Poços de Caldas registraram em 2006 o embarque de 1,530 milhão de sacas de café, montante menor que o observado em 2004, quando 1,865 milhão de sacas do grão foram remetidas ao exterior, de acordo com dados fornecidos pelo Cecafé. Percentualmente, em 2006, essas unidades exportaram 6,2% do volume global, ao passo que em 2004 haviam sido responsáveis por 8,1%. Entre janeiro e fevereiro deste ano, as unidades exportaram 896 mil sacas (4,9% do total).

“As EADIs e REDEX facilitam, especialmente para aquelas empresas próximas a essas estruturas. No entanto, elas não aliviam os problemas portuários”, comentou Ronaldo Taboada.
Efetivamente, esses problemas estruturais representam um custo extra para as operações do Porto de Santos. “Temos uma das capatazias mais caras do mundo, mesmo assim as empresas continuam aqui pela questão do número de navios, número de saídas”, declarou Edson Tellaroli, da Aliança.

Já o sócio-diretor da Five Star questionou as cobranças mais altas, lembrando que a lógica da oferta e da demanda está sendo claramente subvertida. Ou seja, Santos deveria ter preços mais competitivos, uma vez que movimenta muito mais cargas que qualquer outro porto do Brasil, observou Taboada.

O Porto de Santos é hoje a principal porta de saída para os produtos brasileiros. O seu bom funcionamento é estratégico, garantindo que os produtos nacionais cheguem ao seu destino e que os prazos acordados com compradores sejam respeitados. Governo e iniciativa privada concordam que a otimização logística é o caminho para que boa parte dos problemas seja solucionada, garantindo às empresas que utilizam esse Porto a tranqüilidade para que o seu café, ou outro produto, chegue ao importador da forma devida, preservando o market share brasileiro.