Apagão logístico, colapso logístico e calamidade logística. É só passar os olhos pelos cadernos de negócios portuários dos grandes jornais para se deparar inúmeras vezes com esses termos. As análises e explicações para o problema formam um mar de divergências, mas a verdade é uma só: com a globalização, o comércio exterior aumentou exponencialmente nos últimos anos e a infra-estrutura dos portos brasileiros não.

As quebras consecutivas dos recordes na exportação de soja, açúcar, café e outras commodities, que deveriam ser boas notícias, passaram a presságio de problemas futuros, principalmente no porto de Santos, espremido entre a cidade e a Serra do Mar.

Os infortúnios são muitos. Baixo calado para navegação, o que limita o tamanho dos navios; filas de caminhões carregados ao longo da Avenida Portuária; falta de contêineres; esgotamento dos espaços nos terminais e até o overbook praticado pelos armadores. Nessa engrenagem, uma coisa puxa a outra. Enquanto alguns navios atrasam para chegar por uma série de fatores, outros simplesmente estão omitindo o porto de Santos por causa do congestionamento. A conseqüência é que as embarcações que vêm atrás, atendendo à mesma rota, são obrigadas a praticar o overbook, causando inúmeros prejuízos financeiros ao exportador, que acaba não cumprindo o embarque que negociou.

Além de não receber do comprador e ter sua credibilidade afetada, o exportador fica sujeito a pesadas taxas de armazenagem cobradas por terminais e transportadoras. “Devido ao acúmulo de cargas, o sistema viário ao redor dos terminais está sobrecarregado, acarretando em grandes congestionamentos. Em alguns casos, as transportadoras estão cobrando sobretaxas por seus caminhões ficarem parados por períodos extras”, explica Michael Timm, Diretor Geral da Stockler Comercial e Exportadora e presidente da Associação Comercial de Santos. Há casos extremos de o caminhão ficar retido 36 horas esperando para ser descarregado, quando o tempo normal seria de apenas três horas.

Para Ronald Moraes, coordenador administrativo da Cooperativa Regional de Cafeicultores em Guaxupé LTDA (COOXUPÉ), a maior do planeta em seu segmento, a situação chegou ao ponto de os exportadores de café passarem a buscar outros portos para o escoamento de seus produtos. Segundo ele, os problemas de logística terrestre em Santos vêm prejudicando muito a exportação. “Mesmo o porto de Santos sendo o maior do país e com maior freqüência de navios, a COOXUPÉ está pesquisando alternativas nos portos de Vitória e Rio de Janeiro. Sabemos que eles não têm a mesma estrutura de Santos, mas os custos são bem menores”, pondera Moraes.

A visão dos terminais

Roberto Lopes, diretor da Libra Terminais, uma das maiores empresas do porto de Santos, reconhece que o terminal está trabalhando com sua ocupação acima do considerado ideal do ponto de vista operacional. O principal motivo, segundo ele, é o aumento da importação nos últimos anos, causando uma inversão no fluxo de cargas. Antes, descarregava-se pouco e exportava-se muito, mas atualmente a balança está equilibrada. Há mais contêineres chegando e saindo, mas os terminais não aumentaram de tamanho.

Lopes ainda afirma que a situação pode se agravar, mas que a Libra já está buscando soluções imediatas. Segundo ele, a empresa está desenvolvendo parcerias operacionais com os Redex (Recinto Especial para Despacho Aduaneiro de Exportação), da Receita Federal, relativas à liberação das cargas. “Temos prevista a expansão do Terminal 33, adquirido em 2009, para operação de carga geral até o segundo semestre de 2011, e a aquisição de novos equipamentos, previstos para chegarem em 2011”, afirma.

A corrida é contra o tempo. Estimativas otimistas mostram que o porto de Santos pode triplicar sua movimentação em 2025. Mas para isso deverá contar com o término da construção de três mega terminais: Brasil Terminais Portuários (BTP), Embraport e Barnabé Bagres. Em 2009, o porto movimentou 83,1 milhões de toneladas, superando em 2,6% o volume do exercício anterior.

Washington Flores, diretor do Tecon da Santos Brasil, não reconhece o gargalo. Ele diz que a empresa está preparada não só para atender, mas para ser indutora do crescimento do comércio exterior brasileiro. Segundo Flores, a Santos Brasil encerrou no dia 10 de setembro as obras de dragagem de aprofundamento do Terminal 4 (T4), que é a extensão do Tecon Santos. “O Tecon está com seus quatro berços liberados para atracação dos maiores navios que escalam no porto de Santos. O T4 amplia em cerca de 20% a estrutura do Tecon Santos e aumenta em 500 mil TEUs (unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés) a capacidade de movimentação do local, chegando a 2 milhões de TEUs. Esse aumento de capacidade deve-se também a novos guindastes do tipo portêineres, adquiridos em 2009. A Companhia investiu cerca de R$ 285 milhões nas obras de ampliação e nos novos equipamentos”, ressalta Flores.

Diálogo e normatização

Para o presidente da Associação Brasileira dos Terminais Portuários (ABTP), Wilen Manteli, a solução para os problemas dos portos do Brasil está na racionalização da programação, no diálogo entre as partes e na normatização. Ele reconhece que às vezes os exportadores são prejudicados pelos problemas logísticos, mas defende a maior comunicação entre o produtor, o terminal e o armador. Na opinião de Manteli, o caminhão só deve vir ao porto de Santos se estiver agendado. “O que qualifica um porto é a sua velocidade na operação. O Ministério da Agricultura no Brasil tem um pouco de culpa. Ele manda abrir 50% dos contêineres e dizem que a inspeção é feita por amostragem. Isso atrasa muito as operações. Que amostragem é essa?”, questiona.

De acordo com Roberto Lopes, um novo sistema de agendamento está por vir, ainda em 2010. “O grande avanço se dará pela decisão que tomamos de ouvir os usuários e clientes do sistema. Será ‘taylor made’ (customizado) para a comunidade de comércio exterior de Santos. Estimamos entrar com novo sistema ainda em 2010”, destaca o diretor da Libra Terminais.
Lopes ainda chama a atenção para um fato relevante: a não utilização das 24 horas de funcionamento dos terminais. “Há cerca de dez anos, atendendo a uma forte demanda do setor, os terminais de Santos passaram a funcionar com seus “gates” abertos 24x7. Infelizmente, a utilização não correspondeu à expectativa, não foi usufruída de forma consistente essa importante flexibilidade. Nós trabalhamos 24 horas por dia, sete dias por semana, mas ainda há preferência para entrega de contêineres nos dias de semana e no período diurno. Existe grande ociosidade na madrugada”, afirma.

Os exportadores por sua vez lamentam que, até agora, somente a Libra Terminais abriu suas portas ao diálogo, em reunião realizada no dia 9 de setembro, enquanto a Santos Brasil limitou-se em disponibilizar um espaço em sua página na internet. Já o Tecondi, outro gigante da margem direita, foi procurado pela reportagem, mas não quis se pronunciar sobre o assunto.

Desperdício de tempo, espaço e dinheiro

Wilen Manteli, da ABTP, defende a intervenção da Agência Nacional de Transportes Aquaviários (Antaq) para ser a mediadora de questões que ainda não estão claras na operação. Por exemplo, quem paga a conta quando o navio atrasa e causa o overbook?

Outro problema apontado por Manteli é o excesso de contêineres carregados com cargas em “estado de perdimento” (apreendidas ou abandonadas). São cinco mil contêineres encalhados nos portos brasileiros causando um congestionamento sem precedentes. Se fossem colocados um atrás do outro, formariam uma fila de 50 quilômetros de extensão, quase a distância entre São Paulo e a cidade de Jundiaí, no interior do Estado.

Os equipamentos estão espalhados pelos principais terminais do País à espera de uma destinação por parte da alfândega, que não tem conseguido atender ao forte aumento do comércio exterior. Além dos prejuízos aos donos dos contêineres, o acúmulo das cargas em perdimento compromete a capacidade de armazenagem dos portos, que sofrem há muito tempo com a falta de espaço em seus pátios e armazéns. Em Santos, há exemplos de terminais que possuem 200 contêineres nessa situação.

Há ainda divergências com relação ao tempo de abertura de gate. Os exportadores afirmam que o tempo que têm para apresentar a carga no terminal diminuiu de sete para até cinco dias. Os terminais negam. A Santos Brasil, por exemplo, afirma que a abertura de gate é planejada de acordo com o volume operado e com a sequência de chegada dos navios. “Atualmente, a Santos Brasil abre seu gate com um prazo de seis dias antes da atracação dos navios”, esclarece Flores.

Já o diretor da Libra Terminais afirma que o tempo de abertura permanece o mesmo, ou seja, cinco dias para carga liberada e sete para carga a liberar. “Eventualmente, quando ocorre atraso dos navios, o tempo de gate da embarcação da semana seguinte pode ser reduzido, uma vez que evitamos receber carga de dois navios de um mesmo serviço ao mesmo tempo”, esclarece Lopes.

De acordo com Ronald Moraes, com o crescimento das exportações de açúcar e outras commodities, os exportadores de café estão sentido grande dificuldade em encontrar contêineres para acondicionar a carga, pois em muitos casos contêineres específicos para café são direcionados para outros produtos, o que também prejudica o cumprimento dos prazos. “Grande parte dos operadores portuários disponibilizam janelas limitadas, prejudicando a entrega de grandes lotes de contêineres, causando custos extras de armazenagens e ‘detention’, que são as taxas cobradas quando o contêiner ultrapassa o período de liberação para a operação”, explica o coordenador da COOXUPÉ.

Moraes acredita que a utilização de outros modais pode evitar atrasos nos portos do país e o colapso no porto de Santos. “Será necessário utilizar outros acessos além do rodoviário, usando terminais em Cubatão como concentradores de carga e serem levadas ao porto de Santos, tanto na margem direita, quanto na esquerda, através de sistema hidroviário com barcaças e ferroviário, reduzindo o fluxo de caminhões e emissão de poluentes”, explica.